Geniş gövdeli, uzun menzilli ve iki katlı uçaklar konusunda bir süredir savaşan ve kaynaklarını tüketen iki devin yeni savaşa olan hazırlığı sürüyor.
Bir süredir tek koridorlu uçak pazarına 2020’li yıllara kadar hem yeni bir ürün katmak hem de mevcut ürünleri modernize etmek üzere planlar yapan iki şirket, ciddi bir strateji savaşı içerisine girdi.
Airbus’un 2010’lu yılların sonu için düşündüğü Airbus NSR projesinden “2025’lere kadar yeni bir uçağın pazara sürülmesi mümkün değil” söylemiyle beraber çekilmesi ve 2010’lu yıllar için (2016), A320’lerin yeni bir motorla piyasaya sürülmesi üzeirnde kesin karar kılması üzerine Boeing zorda kaldı. Airbus’ın daha yatkın ve avantajlı olduğu motor değiştirme işlemi, Boeing için ticari ve teknik bir takım sorunlara gebe. Airbus’un ise A350XWB gibi hala ön tasarım safhasında bulunan bir yükü var.
Dilerseniz, şirketlerin fırsat ve tehditlerini birlikte değerlendirelim.
Her iki şirket için fırsatlar ve tehditler
Boeing’in tek koridorlu uçak pazarındaki en önemli ürünü (işletme terimiyle nakit deposu) Boeing 737 ve ve şu an satışta bulunan 737’ler muadilleri olan A320’lere göre %4 daha ekonomik. Bu açıdan da tüm muadilleri arasında liderliği elinde bulunduruyor. Airbus’un bu zayıflığı kompanse etme yolu da A320’leri yeniden motorlamak. 2016 yılında satışa sunmayı düşündüğü ve geçtiğimiz çarşamba günü resmen başlattığı A320neo, mevcut A320’lere göre %15 daha az yakıt sarfiyatına sahip olacak. Hal böyleyken Boeing 737’ye ciddi oranda fark atacak olan bu durum Boeing’i kaygılandırıyor ve tehdit yaratıyor.
Boeing ise motor değiştirme olayına sıcak bakmıyor. Bu sıcak bakmayışı da “Boeing’in müşterileri artık yeni bir uçak bekliyor” şeklinde açıklıyor. Teknik açıdan değerlendirildiğinde A320’ye göre daha alçak olan Boeing 737’lerin motorlarının değiştirilmesi bir sorun kalemi gibi görünüyor çünkü 737’ler için daha ağır ve büyük bir motor, daha farklı bir iniş takımı da gerektiriyor ki bu da yeni bir uçak tasarlamak kadar detaylı ve zor olmasa da iteratif olarak tüm uçak tasarımını değiştirecek bir etken.
Eylül ayında A320neo’nun performans değerleri ile ilgili açıklama yapan Boeing Ticari Uçaklar başkanı Jim Albaugh açık bir şekilde bu yakıt tasarrufunu “illüzyon” olarak nitelendirmiş, yeni uçağın alım maliyetleri ve bakım maliyetleri hesaba katıldığında %15 gibi görünen bu rakamın aslında %3 ila %4’lük bir tasarrufa tekabül ettiğini iddia etmişti.
Ayrıca Boeing’e göre yeni A320’lerin fiyatının bu yenilikle beraber eskisine göre 6 ila 8 milyon dolar daha pahalı olacak ki bu da Boeing 737’yi daha tercih edilebilir kılacak. Yine de Boeing, A320neo öncesinde rekabet avantajı sağlamak için, 2012 yılına kadar yapacağı bazı değişikliklerle Boeing 737’nin yakıt sarfiyatını %2 azaltacak bir dizi değişiklik paketi üzerinde çalışıyor.
Motor değiştirme planını müşterilerinin yeni uçak beklediği şeklinde hasıraltı eden Boeing’in 737’lerin yerini alması için düşündüğü ve “737RS” (737 Replacement Study) ya da Y1 olarak adlandırdığı proje ise 747-8 ve 787 projelerindeki aksamalar yüzünden pek de mümkün görünmüyor. Mümkün olsa bile A320neo’lardan önce devreye girmesi imkansız. Bu yüzden Boeing’in son resmi açıklaması hala bir kafa karışıklığını işaret ediyor: “Hem yeni bir motor, hem de yeni bir uçak projesini birlikte düşünüyoruz ancak planlanmış bir tarih söz konusu değil”.
Öte yandan Geçtiğimiz çarşamba günü A320neo programını resmen başlatan Airbus aslında hala tamamlanmış olan ve göklerle buluşan A380’in satış sonrası destek hizmetlerini geliştirmek, bakım merkezleri oluşturmak gibi konularla ve ön tasarım safhasında bulunan A350XWB’nin tasarımı gibi önemli meselelerle “ciddi meblağlar tüketerek” uğraşıyor. A320neo ile pazarda bu uçakla liderliği ele geçirmeyi planlayan Airbus, CEO Tom Enders’a göre hatta yeni uçaklarının piyasaya sürüleceği 2025’e kadar 4000 adet satmayı planlıyor.
Mevcut A320’lere göre 500 mil daha uzun menzile, 2.2 ton daha fazla faydalı yük taşıma kabiliyetine sahip olacak olan A320neo’nun fiyat dezavantajı konusunda Boeing haklı görünüyor. Bu durumda A320neo, havayolu piyasasının ne kadar oligopol bir seyir izleyeceğine bağlı olarak başarısını kanıtlayacak. Yani, birleşmeler, devleşmeler sürdükçe ilk yatırım maliyeti uçak başına 6 ila 8 milyon dolar fazla olacak A320neo’lar daha fazla şans bulacak. Piyasadaki küçük şirketlerin kısa menzilli uçuş pazarında hakim olması ve yeni oyuncuların piyasaya katılması halinde Boeing yöneticisi Albaugh’un iddiası doğruysa %3 ila %4 arası net ve uzun vadeli tasarruf sağlayan A320neo’lara göre daha ucuz olan B737’lerin pazar lideri olarak kalacağı beklenebilir.
Özetle şirketler şimdi bir satranç tahtasının iki tarafında duruyorlar ve hedeflerini tutturursa sıradaki adımlar şöyle olacak:
– 2012 yılında Boeing, %2 tasarruf sağlayan değişiklik paketine sahip yeni Boeing 737’leri satışa sunacak. Zaten yakıt sarfiyatında A320’ye göre %4 üstünlük sağlayan Boeing 737 rekabet üstünlüğünü pekiştirmiş olacak.
– 2016 yılında Airbus A320neo’ları satışa sunacak ve mevcut sürümlere göre %15’lik tasarruf oranıyla Boeing 737’nin önüne geçecek.
– 2019 yılında Boeing, henü Y1 / 737RS olarak adlandırdığı projenin ürününü piyasaya sürecek ve yeni uçak Boeing 737’den çok daha ekonomik olacak. A320neo’dan da daha ekonomik olması hedefleniyor. Boeing 737 üretimi durdurulacak.
– 2025 yılında ise Airbus yeni uçağını piyasaya sürerek A320 üretimini durduracak. Yeni uçak için herhangi bir çalışma başlatılmış değil ancak beklendiği şekilde, nesline uygun olarak Y1 sikletinde yakıt sarfiyatına sahip olacak.
Herkese iyi haftalar.
Tevfik UYAR
Bir yanıt yazın