Türk Havacılığının Ekosistemi

Geçtiğimiz günlerde Borajet’in de kullanıcısı olduğu ATR-72 tipi uçağın binincisi Air Nostrum’a teslim edildi.

Türkiye’de kaç adet var? 5 adet.

Bugüne kadar üretilmiş yaklaşık bir 420 kadar da ATR-42 var. 1050’ye yakın da Dash-8 (Q400). Şu ana dek 40 küsür adet üretilen Çin’in yerli malı bölgesel havayolu uçağı MA60’ı saymıyorum. Bunlardan zaten Türkiye’de yok.

Havacılıkta ivme yakalamış olan ve gelişmiş olduğunu düşünen, Avrupa ile Asya arasında köprü vazifesi gören bir ülke için sahip olunan turbuprop bölgesel uçak rakamı çok düşük: Beş.

Ya sebebi?

Sebepleri çeşitli.

Ama öncelikle Türk havacılığının ekosistemi… Niçin?

Ekoloji, canlıların birbirleriyle ve çevreleriyle ilişkilerini ele alan bir bilim dalıdır. Ekosistemse belirlenmiş bir sınır içerisindeki canlı ve cansız tüm varlıklardır.

Havacılık sektörümü bir ekosistem olarak tanımlarsak Devletin ilgili kurumları, çalışanlar, firmalar da bu ekosistemdeki canlıları oluştururlar.

Bizim ekosistemimize baktığımız zaman baskın türün havayolu firmaları olduğunu görüyoruz.

Bizim ülkemizde havacılık asimetrik büyüyor. Havayolu kanadına baktığınızda muazzam bir atılım var. İş jetleri ona keza, sahiplerinin hizmetindeler ve gün geçtikçe sayıları da artıyor.

Ancak artık bir dünya markası olmuş olan THY’nin içerisinden yükseldiği havacılık bahçemizde muazzam bir genel, sportif havacılık ağı yok. Heliporttan heliporta, meydanlardan meydanlara vızır vızır uçak helikopterler de yok. Çok hafif hava araçlarından bahsedebilmek mümkün değil ve üç tarafı denizlerle çevrili, deniz sınırı kara sınırının üç buçuk katı olan ülkede deniz uçağı hala parmakla sayılıyor.

Baktığımız zaman ülkemizde havacılığa dair pek çok problem, ekosistemin tek düzeliğinden ve jetlerle ticari ve kargo taşımacılığının bu ekosistemde baskın tür olarak yer almasından kaynaklanıyor.

Sözgelimi, istihdam sorunu. Uçuş okulundan mezun olmuş ancak hala iş bulamamış pek çok frozen ATPL sahibi için ortaya konabilecek en iyi şey, onlara hem tecrübelerini arttırabileceği, hem de havayolu pilotluğunu hedefliyorlarsa eğer, bu hedefe ulaşana dek hayatlarını kazanabilecekleri alternatif bir uçuculuk görevi sağlanamıyor.

Sportif ve genel havacılıktaki eksikliklerimiz dolayısıyla havacılığı hobi haline getirmekte zorlanıyoruz. Böyle yapamadığımız için de havacılığa meraklı çocuklar ve gençler yaratamıyoruz. Teknoloji üretecek insan kaynağımız az, çoğunlukla da tecrübesiz oluyor. Kendi dişinin hakkıyla ilerleyebilmiş olanlara da imkan ve sponsorluk sağlayamıyoruz.

Teknolojik geriliğimiz ve üretim noksanlığı, ülkemiz ekosisteminin sadece en pahalı oyuncaklara olan bağlılığından kaynaklanıyor. Yatırım maliyeti düşük, küçük uçaklar yaygın olsa idi ve dolayısıyla bu alanda pazar olsa idi, hem yedek parça üretimi, hem montajda pek çok yol katedilir, pazarın büyük olduğu inancıyla yatırımcılar tarafından en azından bu uçaklar için çoktan yerli proje geliştirilir ve uygulamaya konardı. Yerli pazarın oldukça geniş olması halinde, pek çok kimsenin itiraz ettiği sertifikasyon kısmıyla da pek bir derdimiz olmazdı.

Hafif uçaklarda elde edilen tecrübe ve sermayeyi büyük uçak alanına taşıyarak, ilk etapta iş jeti ya da bölgesel havayolu uçağı, ve çok daha ilerilerde de yerli yolcu uçağımızı üretmek de gerçekçi ve mantıklı bir plan olurdu.

Yoksa mevcut ekosistemle ticari yolcu ve kargo taşımacılığından öteye pek az geçebiliyoruz. Bizim ekosistemimizden kapsamlı üreticiler çıkmadığı gibi, havacılık çeşitlenemiyor ve farklı istihdam sahaları da yaratamıyoruz.  

Yatırımcıların davranışı ve sermaye hareketlerinin de önemi büyük. Bu ülke sermayesi yeterli olmamasına rağmen havayolu işletmesi işine girip, batıp, hem yolcuları, hem tedarikçileri, hem çalışanları, kısacası tüm paydaşlarını mağdur eden pek çok yatırımcı gördü. Bir ATR-72’nin birim fiyatı, bir Boeing 737-800’ün hemen hemen beşte biri oysa (Getirisi de ona göre tabi…). Ancak daha yüksek getiri hedeflenerek riskli bir işe kalkışmak sektöre zarardan başka bir şey getirmemiştir. O getiri için yüksek riskli bir yatırım yapmak yerine bölgesel havacılığa ağırlık verilebilirdi. Hala da verilebilir. (Cesaret göstererek Türkiye’de yeni bir tip taşımacılığın önünü açan Borajet ve Seabird havayollarını kutlamak gerektiğini de düşünüyorum.)

Bu durumun değişebilmesi ekosistemin tüm oyuncularına bağlı… Devlet kurumları diğer sahalardaki havacılığı teşvik ederken, büyük oyuncular da sosyal sorumluluk borçlarını belki de havacılığın sportif sahalarına katkı sağlayarak ödemeliler.

Bir bilgi daha ilave edelim:

Üreticiler bu pazarın büyüyeceğini, yakında kısa mesafelerde de uçakların tercih edileceğini pekala biliyorlar. Havacılığın doğal ilerleme hızını ivmelendirmenin yolu, giderek artan nüfus ve zenginleşmenin sağlayacaklarından ötede, daha düşük fiyata daha kısa mesafede de uçuş hizmeti verebilmek olduğu aşikar.

Bu yüzden 1000. ATR-72 teslim edilirken EADS CEO’su da bir açıklama yaptı: EADS ve Finmeccanica, daha büyük, yeni bir turboprop uçağı geliştirme fikrinde uzlaştılar. Şu an ürünün nihai haline ve özelliklerine karar vermek için 20 kadar kullanıcı havayolu firması ile de fikir alışverişindeler. Proje yatırım bedeli: 3 milyar dolar.

Herkese iyi haftalar.