Bilindiği üzere havacılık işletmelerinin bakım yönetimi ve uçuşa elverişliliğin devamı konusu ülkemizde SHY-M yönetmeliği ile yürütülüyor.
SHGM de hem Türk sivil havacılığının daha iyi bir noktaya gelmesi, hem de EASA’ya uyum amaçlı olmak üzere bir süredir bir dizi yönetmelik değişikliği ve talimatın altına imza attı.
Yeni SHY-6A yönetmeliği ile birlikte gelecek olan yenilikler hakkındaki münazaralar bitmemişken yeni bir SHY-M taslağı yayınlandı. Sektörden görüş bildirmesi istenerek SHGM’nin internet sitesinde yayınlanan yeni SHY-M de tartışmalara yol açacak gibi görünüyor, çünkü yeni SHY-M mevcut sistemi kökünden değiştirecek ve istihdam yapısını değiştirecek bazı maddelere sahip.
Sözgelimi 5. Madde’nin 9. fıkrası (a) ve (b) bentlerinde:
a) Asgari 5 ve üzeri hava aracı işletiyor ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK gerekliliklerini karşılayarak onay alır.
b) İşletilen hava aracı sayısı 5 den az ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK gerekliliklerini karşılayarak onay alır veya bu tipte yetkili onaylı bir SUEYK ile bu Yönetmeliğin Ek-6’sına uygun bir anlaşma yapar.
diyor.
Yeni SHY-6A ile havayolu firmaları asgari beş uçağa sahip olacağından zaten havayolu firmalarını sadece (a) maddesi ilgilendiriyor. (b) maddesi bu durumda başta hava taksi olmak üzere diğer tür ticari operasyonlar gerçekleştiren firmaları bağlamış oluyor.
Bu durumda bu tip işletmeler ya kendi bünyelerinde bir SUEYK organizasyonu kurmak durumunda, ya da bu görevi ilgili tiplerde yetkiye sahip olan bir SUEYK kuruluşuna devretmek zorunda.
Burada tercihli bir durum söz konusu olduğundan herhangi bir sorun yokmuş gibi görünüyor, ancak bir adet –yeni SHY 6A’nın geçerli olması halinde üç adet- hava aracı işleten bir firmanın, sadece SUEYK hizmeti verme amacıyla kurulacak kuruluşların fiyat konusunda rekabetçi davranması halinde, kendi bünyesinde SUEYK organizasyonu kurmak gibi bir maliyetin altına kesin olarak girebileceğini söyleyebilir miyiz?
Muhtemelen hayır… Bu da şu an bakım müdürü olarak görev yapan teknisyen/mühendis personelin istihdam dışı kalması anlamına gelebilir.
Tabi bir çok firma bakım yönetimi / SUEYK görevini başka bir işletmeye devretmek istemeden kendi bünyesinde sürdürmeye devam edecektir diye de düşünebilir ancak bu defa müstakbel SHY-M’in 31. maddesi, 1. fıkrası (c) bendi sıkıntı yaratacağa benziyor:
c) Sürekli Uçuşa Elverişlilik faaliyetlerinden sorumlu yöneticinin SUEYK yetkisindeki hava araçlarından en az birini kapsayan geçerli bir SHY–66 kategori C lisansına sahip olan ve beş yılı üs bakım ortamında olmak üzere en az on beş yıllık sivil havacılık sektöründe lisanslı personel olarak iş tecrübesine sahip bir teknisyen veya beş yılı sivil havacılık sektöründe ve üs bakım ortamında olmak üzere en az on yıllık iş tecrübesine sahip havacılık, uçak, uzay, elektrik, elektronik veya makine mühendisi olması, insan faktörleri, SUYEK, Part–145, Part–M, Part–66, Part-OPS, Part-21, ile kalite sistemi hakkında bilgi ve eğitime sahip olması gerekir.
Bu madde SUEYK gibi önemli bir sorumluluğun tecrübeli ellere bırakılması açısından çok önemli olmakla birlikte, EASA Part M – AMC.M.A.706’da özetle Havacılık emniyet standartları ve emniyetli operasyon konusunda pratik deneyim ve uzmanlık, kalite sistem bilgisi, 2 yılı havacılık endüstrisinde kabul edilebilir bir deneyim olmak üzere beş yıllık deneyim, ilgili alanda mühendislik ya da teknisyenlik derecesi, en az bir tipte eğitim olarak belirtilen şartlara göre oldukça sıkıdır.
İşin gerçeği Türkiye’nin özellikle iş jeti alanında havacılık bakımı alanındaki atılımlarının beş yıllık ömrü bile olmadığından şu an küçük / iş uçağı piyasasında mevcut durumda bakım yöneticisi olarak görev yapan kimseler arasında C kategori lisansına sahip kişi sayısı oldukça azdır. Zira söz konusu büyük uçakların bakımı olduğunda karşılaşılan manzara ile iş jeti dünyasındaki manzara bu anlamda birbirinden farklıdır.
Her iki maddeye beraber bakarsak tercih edilirse mevcut istihdam yapısının korunabilmesi için beş uçaktan daha az uçak işleten işletmelerin kendi SUEYK organizasyonlarını kurmayı seçmesini kolaylaştırmak, bu sebeple de SUEYK yöneticisi için öngörülen şartları biraz hafifletmek gerekiyor.
Aksi takdirde görevlerini şu an başarıyla yürüten teknik müdür/bakım müdürü personel sıkıntıya girecektir.
Eskişehir-İstanbul Seferleri
Geçtiğimiz hafta kaleme almış olduğum “Eskişehir yolcusuna alternatifler” başlıklı yazı konusunda bir iki şey daha eklemek istiyorum:
Yazıda ifade etmiş olsam da daha açık yazmak istediğim mevzu şudur: Karayolu Eskişehir için çok iyi bir alternatiftir, zira mesafe kısa, yeni yapılan otoyol ile de seyahat hem emniyetli hale gelmiş hem de kısalmış halde. Zira ben alternatiflerin daha çok Eskişehir’e/İstanbul’a ticari amaçlarla yapılan günübirlik yönetici/çalışan kimseler için uygun olduğunu düşünüyorum.
Öte yandan Eskişehirli bir okurumun konuyla ilgili görüşlerini burada telaffuz etmekten de memnuniyet duyacağım: Okuruma göre THY’nin Eskişehir/İstanbul sefer saatleri ve aktarma uçuşlara göre yapılan ayarlamaların isabetli olmaması uçakların doluluk oranlarının düşük olmasının ana sebebi.
Hakim olan ve okurumun da aktardığı bir diğer görüş ise Eskişehir gibi bir havacılık kentinin İstanbul seferinden mahrum kalmasının ayıp olacağı yönünde. Bu durumda Eskişehir yolcusunun isteklerini gözden geçirerek, valiliğin, ticaret odasının, üniversite öğrencilerinin görüşleri alınarak ve bir pazar araştırması yapılarak yeniden bir sefer düşüncesinin gözden geçirilmesi gerekiyor.
Tabi ki burada topu illa THY’ye atmıyoruz: O şirketin stratejik bir kararıdır. Üstelik, daha önceki yazımda da söylediğim gibi, mevcut haliyle zarar eden bu hattın kapanması elbette şirketin hayrınadır. Sözümüz diğer özel işletmelere: THY’den doğan boşluk veri toplayarak, iyi bir araştırma yaparak karlı şekilde kapatılabilir.
Herkese iyi haftalar.
Bir yanıt yazın