Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.
Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.
Boeing 737’lerde 60 bin iniş kalkışta meydana geleceği düşünülen çatlakların uçaklar 35 bindeyken meydana gelmeleri bu defa büyük bir şans eseri kanla öğrenilmemiştir.
Zira söz konusu sıkıntı sadece talihsiz olayı havada yaşayan iki uçağın değil, FAA’in yayınladığı AD ile aşağıya çekilmesi gereken yaklaşık 175 uçaktan, Southwest’e ait olan beşinin sıkıntısıdır. 30 binleri yeni geçmiş olan bu beş Boeing 737 de, gövde yapısal elemanlarında çatlağa sahiptir. Üstelik yine sabıkalı olan parçalarda…
Sabıkalı Kusurlar
60 bin iniş kalkış rakamı ise uçakların ilk üretildiği tarih olan 1967’ye ait değil. Boeing 737-300, 400 ve 500’ler Southwest’e ait iki uçakta da problem yaratmış olan, ingilizcede “lap joint” olarak anılan, Türkçe açıklamasıyla “birbirine geçmeli” diyebileceğimiz yapısal kısımlar ve bunların birleşiminde kullanılan vida ve flanşlar ile ilgili bir sorun olabileceğini ön görerek 1993 yılında bir tasarım değişikliğine gitmiş ve bu değişiklik sonrasında 60 bin iniş kalkış ömrü belirlemişti.
Günümüz havacılık dünyasında uçuş frekanslarının artması sebebiyle 60 bin iniş kalkıştan daha uzun gövde ömrü gerekliliği, Boeing’i 2000 yılında yeniden bir tasarım değişikliğine zorlamış ve Yeni Nesil (Next Generation) Boeing 737’lerde daha farklı bir konstrüksiyon kullanılmıştı. Söz konusu AD’nin sadece Boeing 737 300, 400 ve 500’leri kapsaması da bundan, zira 2000 yılından sonra üretilen ve yeni nesil olarak anılan Boeing 737’ler daha farklı bir konstrüksiyona sahipler.
Üreticinin sorumluluğu
Uçaklara 60 bin iniş kalkış ömrü biçen Boeing’in bu yeni AD ile ilgili ciddi bir maliyeti de üstlenmesi gerektiğini söylememiz yanlış olmaz. Ciddi bir maliyet, çünkü uçakların bahse konu yapısal elemanlarının azami personel kullanılarak sadece birinin sökümü 8 ila 16 saate denk düşerken, en modern elektromagnetik tahribatsız muayene araçlarıyla muayenesi bile 8 saate denk düşüyor.
Üretici firmaların bu tarz durumlarda havayolu firmalarıyla koordineli çalışmaları, kendi paylarına düşen kısımları bir “satış sonrası hizmet” mantığıyla yerine getirmeleri ve hatta havayolu firmasını bir “partner” olarak görerek eş sorumluluk göstererek davranmaları çok önemli, çünkü zaten gövdeye biçilen ömürden daha erken meydana gelen bu olaylar üreticiyi birinci dereceden sorumlu kılıyor.
Ben, geçen hafta söylediğimi yine söyleyeceğim: Uçak gövde elemanlarındaki bu yeni metal yorgunluğu vakalarının bugüne dek uygulanan hesaplama ve kontrol tekniklerinin güvenilirliğinde şüphe yaratacağı naçizane tahminimdir. Bence bugünden sonra yapılacak araştırma ve testler sonucunda sadece Boeing 737’lere değil, diğer model uçaklara da yeni kontrol prosedürleri gelecektir ve uçakların toplam ömrü ile ilgili bazı rakamlar revize olacaktır.
İyi haftalar.
Bir yanıt yazın