Üstü açık uçak

Yeni bir “üstü açık uçak” vakası daha meydana geldi. Havacılık tarihinde yapısal deformasyon kaynaklı kırımlar genelde kargo kapağının açılması / deformasyona uğraması şeklinde olmuştur, ancak bu kazayla birlikte üst paneldeki kırılma ve açılmalar da listede dikkat çekici bir çoğunluğa sahip olmaya başladı.

Toplamda 3 defa gerçekleşen bu tarz kırımlardan ilki 1988 yılında Aloha Airlines’a ait bir Boeing 737-200’ün başına gelmişti. Bu olay havacılık tarihini değiştiren olaylardan birisi olmakla birlikte büyük şans eseri uçak sağ salim inebildi -ancak kırım bir kabin memurunun o sırada ayakta olmasından dolayı açılan delikten fırlayarak hayatını kaybetmesiyle sonuçlandı-. İlki 2009 yılında, ikincisi ise geçtiğimiz hafta (1 Nisan 2011 tarihinde) olmak üzere, bu talihsizliği Southwest Airlines iki kez yaşadı ve şükür bunlarda da can kaybı olmadı.

Geriye dönüp baktığımızda panel açılması sebepli bu üç kırımda çeşitli ortak özellikler buluyoruz: Her üçü de Boeing 737 (ilki 200, diğerleri 300). Son ikisi ise Southwest Airlines’a ait.

Sadece bu özelliklere bakıldığında insanın aklına evvela “acaba Boeing 737’lerle ilgili bir problem mi var?” sorusu geliyor. Devamında ise Southwest Airlines’ın bakım prosedürleri, eğer her ikisinin de ilgili bakımını aynı MRO gerçekleştirdiyse, MRO’nun bakım yönetimi, insan faktörleri konusunu ne kadar dikkate aldığı, dökümantasyon ya da teknisyenlerin bilgisi vb. şeklinde dallanabilecek onlarca konu akıllara geliyor.

Kırımların oluş şekli kaza-kırım inceleme ekiplerine yol göstererek doğruyu bulmalarına yardımcı olabilir ve deliller de yardımcı olur ve şans yaver giderse gerçek sebebe ulaşılabilir. Bu ayrı bir konu… Ancak biz genel anlamda kazanım ve kayıplara bakalım. Örneğin:

Olaya tasarım felsefesi açısından bakarsak havacılıkta önem verilen “fail safe design”, yani hasar töleranslı tasarım felsefesi işliyor. Uçak tasarımında hayati önem taşıyan bu yaklaşım, herhangi bir yapısal elemanın çökmesi halinde, diğer elemanların yapının emniyetini sağlayacak kapasite ve yeterlilikte olması prensibine dayalı. Bu tip kazalarda herhangi bir delik açılıp, uçağın tamamının ani bir basınç düşmesine sebep olmasına karşın, filmlerde vurgulamaktan usanılmayan, parça parça uçağın devamının da kırılıp kopması ya da bir balonda olduğu gibi tek bir delikle tüm balonun dağılması/parçalanması bu sayede gerçekleşmiyor, fakat metal yorgunluğu ile ilgili bilgilerimizi belki de yeniden gözden geçirmek gerekir.

Her üç uçağın da Boeing 737 olması ilgili uçağın tasarımında, malzemesinde ya da belki de bakım prosedürlerinde bir eksiklik olduğuna işaret edebileceği gibi, uçak tasarımı ile ilgili bilgilerimizin temelindeki bazı kabul edilmiş yargılarla ilgili hataların da olabileceğine dair işaret olabilir. Bu konu bu açılardan değerlendirildiğinde üstüne gidilmesi gereken bir konudur.

Kulaklara büyük bir iddiaymış gibi geliyor ancak çok karmaşık yapılarda temeldeki basit hataların tespit edilmesi daha zor olabiliyor. Üstelik bilim ve mühendislik gibi birikimli ilerleyen bilgi sistemlerinde, temel bilgi hataları, bu hataların ölçülememesi ya da tölere edilmesi sebebiyle belli bir seviyeye gelene dek tespit edilememesi beklenebilir sonuçlar olabilir.

Böyle düşünmeme sebep olan geçtiğimiz hafta izlediğim bir film. Film, 2005 yapımı, Steven Spielberg’e ait “War of the Worlds”. Uzaylıların dünyayı istila ettiği filmde bir sahnede uzaylı yaratığın bodrumda karşılaştığı bisikletin tekeri ile şaşırarak oynadığı görülüyor.

Farklı kaynaklarda filmle ilgili yaptığım bir araştırmada, filmde çok vurgulanamamış olan bu sahnenin bir anlamı var: Filmin uyarlandığı kitapta filmin kahramanı bu sırada yaratığın tekere bakıp çok şaşırdığını görüp, yaratıkların makinalarında hiç teker olmadığını farkediyor ve belki de bu ırkın tekerin icadını tamamen pas geçmiş olabileceğini düşünüyor.

Yani bu ırk tekerin icadını pas geçmiş, belki de bu yüzden zorlukları daha farklı yollarla çözmüş, onların bilim ve tekniği daha farklı bir yöne sapıp, daha farklı teknolojiler geliştirmelerine ön ayak olmuştu.

Konuyla ilgisiz gibi görünen bu örneği vermemin sebebi, geçmişten bu yana kabul ettiğimiz ve kullandığımız bazı şeylerin tasarımla ilgili öngörülerimize ve yeteneklerimize bir sınır teşkil edebileceğini vurgulamak. Bugün metal ve metal yapılara dair bildiklerimiz, metalin özellikleriyle ilgili yaptığımız bazı kabullerle sınırlanıyor olabilir.

Uçakların icadı ve sivil kullanımın hizmetine girdiklerin günden bu yana yapısal deformasyona bağlı kazaların hala önüne geçilememiş olmasında, sahip olduğumuz tüm bilgileri belki de yeniden sorgulamamız gerekliliği de işte buradan doğuyor.

Gerek buzlanma, gerekse kabin içi basınçlandırmanın metal yorgunluğu üzerine etkileri hala bir fenomen olarak karşımızda duruyorsa, daha detaylı araştırmalara ihtiyacımız var demektir.

Bu tip kırımların sık gerçekleşmiyor olmaları, gerçekleşiyorsa bile hasar töleranslı tasarım felsefesi sebebiyle ölümcül sonuçlar doğurmuyor olmaları şimdilik detaylı bir araştırma yapmak ve buna ciddi bir bütçe ayırmak zorunluluğuna ihtiyaç oluşturmasa da, daha emniyetli bir havacılık için belki biraz ezber bozmak gerekiyor. Bu konuda üreticilerle birlikte üniversitelere de önemli bir pay düşüyor.

İyi haftalar