Bu hafta neler yazacağıma dair başka fikirlerim vardı ancak bir Embraer takipçisi olarak görmüş olduğum bir haber tamamen fikrimi değiştirdi.
Kabak tadı verir mi bilmiyorum ama ben “özgün uçak” konumuza yeniden dönmek istiyorum.
Bana takıntılı diyecekseniz eğer, bunu kabul ederim: Ben “biz yapamayız” deyip, üstelik çok bilmiş gibi görünüp, konuyla ilgili bilgi sahibi olmayan diğer vatandaşlarımızın da özgüvenini kıran insanların varlıklarına dayanamıyorum… O yüzden zaman zaman da bu konuya değiniyorum. “Türk Uçağı mı? Neden Olmasın” başlıklı, iki yazılık serinin ardından, “Türk Savunma Sanayii Büyüyor”, “Araban Batsın” başlıklı çeşitli yazılarla zaman zaman bu konuyu da deştim.
“Türkiye kendi uçağını yapabilir mi? Yapamaz mı?” tartışmasına ilk başladığımızda havacılığı çok iyi bildiğini iddia eden bazı çok bilmişlerin parmağıyla bana bir otomobili gösterip “bizim mühendislerimiz bunun haritasını bile çıkaramaz” dediği zamanların geçtiğine artık hepimiz şahit oluyoruz. Geçtiğimiz haftalarda firmalardan ve IDEF fuarından gelen haberler sanayiimizin kapasitesi, mühendislerimizin yetenekleri, firma yönetmek ve kurumsal bir vizyon belirlemekte artık yerli yöneticilerin de önemli vizyonlar kazandığını gördük.
Şimdilik tüm cephelerden haber iyi…
Ama hala cepheden çok uzakta bacak bacak üstüne atıp, hem bir şeyler öğrenmeyi reddedip hem de yorum yapmaya bayılan bir takım kişilerin “e neden otomobil yapamıyoruz?” dediğini duyuyoruz.
Ziyanı yok. Kendilerine neden otomobil “yapmadığımızı” bir örnekle anlatacağım:
Embraer üst yöneticilerinden Paulo Cesar Silva, yeni geliştirecekleri 130-150 koltukluk ticari uçak sürecinde bir dahaki adıma geçmeden önce Boeing’in 737’leri yeniden motorlayarak 737NG’ye çevirmek konusundaki kararlarını beklediklerini ifade etti. Neden?
Neden basit: Embraer şu an E-Jet’leri yeniden motorlayarak verimlerini arttırmayı planlıyor ve 737 muadili sınıfta 737, C Series, A320neo gibi üç güçlü rakip varken enerjilerinin bir kısmını yeni bir uçak yapmaya harcamayacaklarını, pazarda dördüncü oyuncu olmanın bu şartlar altında gereksiz olduğunu, çünkü iki programı birlikte götürmenin risk olduğunu ifade ediyor.
Yani yapamadıklarından değil… Bu ticari bir karar. Bu bir getir/götür hesabı ve bu kapsamda mantıklı bir ticari karar. Pazarda 737 ve A320 kullanıcısı çok fazla olduğu gibi bu uçakların yeni sürümleri 737NG ve A320neo eski kullanıcılara doğrudan hitap edecek. Bombardier ise kıyıda köşede kalmış pazarları kaparak yatırımını döndürüyor.
Stratejik Pazarlama Yönetimi’nde işin özü budur. Bu da “neden otomobil yapmıyoruz” diyenlere önemli bir örnek olsun. Olay yapıp yapamamaktan ziyade, “satıp satamamak” ile ilgilidir.
Bu arada Silva ekliyor: Eğer Boeing daha geniş bir dar gövdeli ticari jete yönelirse, Boeing şimdiki 737 muadili uçaklar pazarını terkediyor demektir ve bu bize bir fırsat doğurur” diyor.
Embraer bu konuda bu yılın sonuna dek karar vermiş olacak.
Sorular/Yanıtlar
Bu konudaki muhaliflerle sık sık tartıştığım için sıradaki soruyu biliyorum:
O halde biz neden uçak yapıyoruz, satabilecek miyiz?
Her şeyden önce biz henüz Embraer’in E’si kadar komple bir sistem üretebilmiş olmadığımızdan ülkemiz havacılık endüstrisinin gelişimi için buna hayati derecede ihtiyacımız var. Sadece Havacılık Endüstrisi gelişmeyecek, “bir zamanlar uçak yapıyormuşuz” hayali, “biz uçak yapıyoruz” gerçekliğine dönüşecek…
Tabi ki sadece bu gerçeklik için o kadar emek harcanmayacak.
Bombardier’in sonuçları geçen açıklanan henüz yaptırmış olduğu pazar araştırmasına göre 2030 yılına kadar pazarın ihtiyaç duyduğu 20-149 koltuklu uçak sayısı tam 13100 adet. Bu da tahmini 639 milyar USD ediyor.
Daha detay vermek gerekirse, bu 13100 uçaktan 300’ü 19 koltuğa kadar, 5800’ü 69-99 koltuklu bölgesel jet/prop, 7000 adedi ise 100-149 koltuklu dar gövdeli ticari jet. Yani 2023 yılı için hedeflenen bölgesel uçağın girdiği sınıftan 5800 adet ihtiyaç duyacağı öngörülüyor.
Bunların %51’i var olan uçakların yenilenmesi işlemi… %49’u ise yeni uçak. Var olan bölgesel uçak sayısı dar gövdeli uçaklara ve hatta iş jetlerine bile nazaran daha az olduğuna göre, bölgesel uçakların çok büyük bir kısmı yeni uçak olacak.
Dar gövdeli ticari jet için gerekli olan ilk yatırım maliyetleri bölgesel uçaklara göre çok yüksek mertebelerde. Bu yüzden bu pazar diğerlerine göre “büyüklerin pazarı”. Embraer’in büyüklerin pazarına dördüncü bir uçak sokmaktan imtina etmesi manidar karşılanabilir. Bölgesel uçak pazarı ise indirimlerle, opsiyonlarla ve offsetlerle ikna edilebilecek daha küçük oyuncuları hedeflediğinden pazara iyi ve sertifiye edilmiş bir model sokulduğunda dar gövdeli ticari jet üretmeye nazaran alınan risk daha düşük.
Bu durumda seçilmiş olan özgün uçak modeli de hem pazarın ihtiyacına hem de alınabilecek riskin boyutuna göre çok uygun ve optimum bir tercih olarak karşımızda duruyor.
İyi Haftalar.
Kabak tadı verir mi bilmiyorum ama ben “özgün uçak” konumuza yeniden dönmek istiyorum.
Bana takıntılı diyecekseniz eğer, bunu kabul ederim: Ben “biz yapamayız” deyip, üstelik çok bilmiş gibi görünüp, konuyla ilgili bilgi sahibi olmayan diğer vatandaşlarımızın da özgüvenini kıran insanların varlıklarına dayanamıyorum… O yüzden zaman zaman da bu konuya değiniyorum. “Türk Uçağı mı? Neden Olmasın” başlıklı, iki yazılık serinin ardından, “Türk Savunma Sanayii Büyüyor”, “Araban Batsın” başlıklı çeşitli yazılarla zaman zaman bu konuyu da deştim.
“Türkiye kendi uçağını yapabilir mi? Yapamaz mı?” tartışmasına ilk başladığımızda havacılığı çok iyi bildiğini iddia eden bazı çok bilmişlerin parmağıyla bana bir otomobili gösterip “bizim mühendislerimiz bunun haritasını bile çıkaramaz” dediği zamanların geçtiğine artık hepimiz şahit oluyoruz. Geçtiğimiz haftalarda firmalardan ve IDEF fuarından gelen haberler sanayiimizin kapasitesi, mühendislerimizin yetenekleri, firma yönetmek ve kurumsal bir vizyon belirlemekte artık yerli yöneticilerin de önemli vizyonlar kazandığını gördük.
Şimdilik tüm cephelerden haber iyi…
Ama hala cepheden çok uzakta bacak bacak üstüne atıp, hem bir şeyler öğrenmeyi reddedip hem de yorum yapmaya bayılan bir takım kişilerin “e neden otomobil yapamıyoruz?” dediğini duyuyoruz.
Ziyanı yok. Kendilerine neden otomobil “yapmadığımızı” bir örnekle anlatacağım:
Embraer üst yöneticilerinden Paulo Cesar Silva, yeni geliştirecekleri 130-150 koltukluk ticari uçak sürecinde bir dahaki adıma geçmeden önce Boeing’in 737’leri yeniden motorlayarak 737NG’ye çevirmek konusundaki kararlarını beklediklerini ifade etti. Neden?
Neden basit: Embraer şu an E-Jet’leri yeniden motorlayarak verimlerini arttırmayı planlıyor ve 737 muadili sınıfta 737, C Series, A320neo gibi üç güçlü rakip varken enerjilerinin bir kısmını yeni bir uçak yapmaya harcamayacaklarını, pazarda dördüncü oyuncu olmanın bu şartlar altında gereksiz olduğunu, çünkü iki programı birlikte götürmenin risk olduğunu ifade ediyor.
Yani yapamadıklarından değil… Bu ticari bir karar. Bu bir getir/götür hesabı ve bu kapsamda mantıklı bir ticari karar. Pazarda 737 ve A320 kullanıcısı çok fazla olduğu gibi bu uçakların yeni sürümleri 737NG ve A320neo eski kullanıcılara doğrudan hitap edecek. Bombardier ise kıyıda köşede kalmış pazarları kaparak yatırımını döndürüyor.
Stratejik Pazarlama Yönetimi’nde işin özü budur. Bu da “neden otomobil yapmıyoruz” diyenlere önemli bir örnek olsun. Olay yapıp yapamamaktan ziyade, “satıp satamamak” ile ilgilidir.
Bu arada Silva ekliyor: Eğer Boeing daha geniş bir dar gövdeli ticari jete yönelirse, Boeing şimdiki 737 muadili uçaklar pazarını terkediyor demektir ve bu bize bir fırsat doğurur” diyor.
Embraer bu konuda bu yılın sonuna dek karar vermiş olacak.
Sorular/Yanıtlar
Bu konudaki muhaliflerle sık sık tartıştığım için sıradaki soruyu biliyorum:
O halde biz neden uçak yapıyoruz, satabilecek miyiz?
Her şeyden önce biz henüz Embraer’in E’si kadar komple bir sistem üretebilmiş olmadığımızdan ülkemiz havacılık endüstrisinin gelişimi için buna hayati derecede ihtiyacımız var. Sadece Havacılık Endüstrisi gelişmeyecek, “bir zamanlar uçak yapıyormuşuz” hayali, “biz uçak yapıyoruz” gerçekliğine dönüşecek…
Tabi ki sadece bu gerçeklik için o kadar emek harcanmayacak.
Bombardier’in sonuçları geçen açıklanan henüz yaptırmış olduğu pazar araştırmasına göre 2030 yılına kadar pazarın ihtiyaç duyduğu 20-149 koltuklu uçak sayısı tam 13100 adet. Bu da tahmini 639 milyar USD ediyor.
Daha detay vermek gerekirse, bu 13100 uçaktan 300’ü 19 koltuğa kadar, 5800’ü 69-99 koltuklu bölgesel jet/prop, 7000 adedi ise 100-149 koltuklu dar gövdeli ticari jet. Yani 2023 yılı için hedeflenen bölgesel uçağın girdiği sınıftan 5800 adet ihtiyaç duyacağı öngörülüyor.
Bunların %51’i var olan uçakların yenilenmesi işlemi… %49’u ise yeni uçak. Var olan bölgesel uçak sayısı dar gövdeli uçaklara ve hatta iş jetlerine bile nazaran daha az olduğuna göre, bölgesel uçakların çok büyük bir kısmı yeni uçak olacak.
Dar gövdeli ticari jet için gerekli olan ilk yatırım maliyetleri bölgesel uçaklara göre çok yüksek mertebelerde. Bu yüzden bu pazar diğerlerine göre “büyüklerin pazarı”. Embraer’in büyüklerin pazarına dördüncü bir uçak sokmaktan imtina etmesi manidar karşılanabilir. Bölgesel uçak pazarı ise indirimlerle, opsiyonlarla ve offsetlerle ikna edilebilecek daha küçük oyuncuları hedeflediğinden pazara iyi ve sertifiye edilmiş bir model sokulduğunda dar gövdeli ticari jet üretmeye nazaran alınan risk daha düşük.
Bu durumda seçilmiş olan özgün uçak modeli de hem pazarın ihtiyacına hem de alınabilecek riskin boyutuna göre çok uygun ve optimum bir tercih olarak karşımızda duruyor.
İyi Haftalar.
Bir yanıt yazın