Dünya bu. İnsan başına her şey gelir. Uçağın başına da. Sorun teknisyenlere, pilotlara, kabin görevlilerine. Hepsinin anlatacak garip bir hikayesi vardır.
Aslında herkesin garip bir anısı, hikayesi vardır elbet. Ancak havada olanlar hayatidir. E bir de kabin görevleri gibi yetmiş iki milletten yetmiş iki bin insan görebilirlerse bir ayda… Bu ve benzeri meslek gruplarında daha bir yüksektir enteresan şeylerle karşılaşma olasılıkları. Doktorlar da mesleklerinin doğası gereği öyledir mesela.
Geçtiğimiz hafta bir yolcunun hostesi ısırmış olması garibime gitti. Çok da enteresan bir olay değil aslında. Ne de olsa o da bir kavga unsuru. Bir tür savunma silahı. Saç yolmak, yumruk atmak, ısırmak… Çok da farklı şeyler değil. Ancak uçakta olunca daha bir “bulunabilir” tabi.
Bir de motorun önünde sızan sarhoş vardı geçen hafta. İlla ki kuş çarpması gerekmiyor. Ya da YAMAHA –Yabancı Madde Hasarı- (İngilizcesiyle FOD: Foreign Object Damage) illa ki vidadan, lastikten olacak değil. Sarhoş bir yolcunun kendisi de olabilir. Farkedilmemesi mümkün olmadığı kadar farkedilmiş olması da güvenlik zaafiyetlerinin de farkına varmak açısından önemli.
Bir de “bu uçak düşecek” diye arabasıyla uçağın altına giren ve uçuşu engelleyen bir Nijeryalı kayda geçti geçtiğimiz hafta.
“Havacılık Emniyeti” sadece uçak içindeki ya da uçakla ilgili kişiler ile de ilgili değil görüldüğü gibi…
Zira ben de bu hafta bir YABANCI MADDE olarak insanı incelemek istedim ve aslında sandığımızdan çok da sık gerçekleşen bir olayı, “iniş takımı yuvası” vakalarını aktarmak istedim. Buyrun:
İniş Takımı Yuvası Vakaları
Genelde kaçak yolla seyahat etmek isteyenlerin seçtiği ölümcül bir yol olan “İniş Takımı Yuvası Vakaları”, kişilerin donarak ve oksijensiz kalarak hayatını yitirdiği, zaman zaman kalkışlarda uçuş emniyetini de baltalayabilecek talihsiz bir emniyet zaafiyeti olarak tanımlanabilir.
Tarihe geçen ilk “Kaçak Hava Yolcusu” vakası, 1928 yılında okyanusu geçmek üzere havalanan LZ 127 Graf Zeplini’ne izinsiz giren ve saklanan Clarence Terhune’un seyahatidir. Zeplinler yüksek irtifalarda seyretmediğinden Terhune hayatını kaybetmemiştir. Zira sadece gizlenerek yolculuk etmiştir.
Gerçek anlamda ilk “iniş takımı yuvası vakası” ise 1969’da gerçekleşmiştir. Armando Socarras Ramirez ve Jorge Perez Blanco adlı iki kafadar Küba’dan Madrid’e gitmek üzere Iberia’ya ait bir DC-8’in sağ iniş takımından tırmanarak yuvaya yerleşmişlerdir. Perez’e ne olduğu bilinmemektedir, ancak Socarras yaralı olarak kurtulmuştur.
1999 Temmuz’unda ise Gine’den Belçika’ya giden uçağın iniş takımı yuvasına yine iki kafadar binmiş, donmuş cesetlerine çok sonraları ulaşılmıştır. Üzerlerinde çatpat Fransızca ile kaleme alınmış bir mektup bulunmuştur. Afrika’dan dünyaya bir mesaj iletmeye çalışan bu mektubu kısmet olursa önümüzdeki hafta bu köşeden aktaracağım.
2000 yılının Ağustosu’nda yine Küba’dan Paris’e gitmek üzere Air France’a ait kargo uçağının iniş takımı yuvasına gizlenen Roberto Viza Egües amacına ulaşmış, acılı bir kaç günden sonra sağlığına kavuşmuştur. Ancak Fransa’ya yaptığı iltica talebi reddedilerek ülkesine gönderilmiştir. Aynı yılın Aralık ayında 16 yaşında ve 15 yaşındaki iki çocuk yine Küba’dan İngiltere’ye gitmek üzere British Airways’e ait bir 777’nin iniş takımı yuvalarına saklanmıştır. Çocuklardan birinin cansız bedeni Gatwick Havalimanı’ndan beş mil ötede bulunmuştur. Diğer çocuğun bedeni ise ertesi gün uçak Meksika’ya gitmek üzere kalkışa hazırlanırken olduğu yere düşmüştür.
Benzeri olaylar 2005 yılında bir kez, 2007 yılında üç kez ve 2009 yılında iki kez olmak üzere altı kez tekrar ettikten sonra içinde bulunduğumuz 2010 yılında da daha şimdiden bu vaka iki kez yaşanmıştır.
Şubat ayında Delta Airlines’a ait bir uçak Tokyo’ya indikten sonra iniş takımı yuvasında bir ceset keşfedilmiş, yine on gün sonra Dominik Cumhuriyet’inde bir başka birisi uçak kalkarken yuvadan düşmüştür.
Yüksek irtifa ölümcüldür
Bilmeyen okurlarıma açıklamak isterim ki gördüldüğü gibi bu tarz vakaların büyük çoğunluğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Çok küçük bir başarı yüzdesi ise kuvvetle muhtemel şans eseri ya da uçağın düşük irtifalarda seyretmiş olmasından kaynaklanmaktadır.
Basit ve anlaşılır bir şekilde izah etmek gerekirse:
Yükseklere çıkıldıkça basınç ve sıcaklık düşer. Her bir kilometre irtifa yükselindiğinde havanın sıcaklığı 6,5 derece düşecektir. Uçağın hava içinde yüksek hızda seyrettiği için sıcaklık farkı olduğu müddetçe ısı kaybı çok hızlı olacaktır (Rüzgarlı havada çamaşırların çabuk kuruması, vantilatör havayı soğutmamasına rağmen hızlı estiği için serin hissetmemiz ya da üflenen çorbanın soğuması gibi… Anahtar Kelime: Zorlanmış Taşınım). Bu yüzden çok yüksek irtifalarda donma tehlikesi muhakkaktır.
Diğer bir tehlike de, basıncın düşmesidir. Vücudun iş ve dış basıncı eşittir. Dışarıda herhangi bir basınç değişikliği yaşanırsa vücut da buna uyum sağlar. Gazların çözünürlüğü ise basınç arttıkça artar. Dış basıncın çok düşmesi halinde, kanda çözünmüş olan tüm gazlar çözünmüşlüklerini yitirecek, kan gaz yönünden fakir bir hale gelecektir.
Diğer yandan basıncın düşmesi ve irtifanın yükselmesine bağlı olarak oksijen miktarı da yükseklere çıkınca azalacaktır. 8000 fitlik bir yükseklik insan için ideal solunumun son sınırıdır. 14000 fitlik yükseklik ise tehlike sınırı. Daha yüksek irtifalarda aldığımız nefesten edindiğimiz oksijen vücudumuzun işlevlerini yerine getirmesine yetmez. Zira o bölgede artık bilinç kaybolmuş olur.
O halde?
O halde bundan çıkaracağımız dersler olmalı.
Her şeyden önce apron güvenliğinin ne kadar önemli olduğu hem geçtiğimiz hafta yaşanan iki olay ile, hem de yukarıda detaylarını açıkladığımız iniş takımı yuvası vakaları ile tekrar tekrar gözler önüne serilmektedir. Uçak emniyeti kadar apron emniyeti de aynı derecede mühimdir. Bu tarz vakalara karşı güvenlik önlemleri muhakkak alınmalıdır. Kişileri üzerlerinde tehlikeli silah ya da madde diye aramak elbette çok önemli bir güvenlik önlemidir, ancak bazı vakalarda insanın kendisi de tehlikeli bir araç olabilmektedir.
Çözümü ise kontrolden başkası değildir. Belki prosedürlerine ekleyen havayolu firmaları vardır, bilemiyorum. Kimsede yok da diyemem. Ancak 2000’li yıllarda sayısı onu geçen vakayla karşılaşıldığına göre uçuş öncesi kontroller arasına ilgili bölgeyi kontrol etme prosedürü eklenebilir. Küçük bir ihtimal de olsa “ölümcül” olması muhakkak bir olaydır.
