Gündemi zaman zaman meşgul edip unutulan, ama bugünlerde gündemi tekrar meşgul eden bu önemli konuyu dilim döndüğünce, her bakımdan ele almak istedim.
Konuyu devlet makamları 10. Ulaştırma Şurası’nda dile getirdi. Karar alındı. 2023’e kadar Türkiye kendi sivil uçağını yapacak. Muhtemelen bu uçak turboprop itkili bir bölgesel jet olacak…
Konu üzerine epey konuşuldu. Gerek TV programlarında, gerek haberlere yazılan yorumlarda, gerekse kapalı kapılar ardında çok kişi bu konu hakkında bir şeyler söyledi, bir yorum yaptı. Ancak konuyu genel çerçeveden ele almak gerek.
Bu yazıyı TV’de söylenenler, haberlerin altına yazılan yorumlar ve benim konuştuğum kişilerin söyledikleri üzerine derledim. Benim görüşüm istenirse yapılmasının önünde hiçbir engel olmadığı yönünde, ve şimdi benden farklı düşünenlerin iddialarına nacizane yanıtlar vereceğim.
Her şeyden önce bir uçağın “bizim uçağımız” olması ne anlama gelir, onu irdeleyelim…
Uçak yapmak ne demek?
Sanıldığının ve yanlış bilindiğinin aksine bir ülkenin bir uçağı yapması demek parçasıyla, aksamıyla, yazılımıyla, osuyla, busuyla, %100 onu kendi yapması demek değildir. Eğer öyle olsa idi, Airbus’ın hiçbir ürününe Fransız ve hatta Avrupa uçağı diyemezdik. Boeing de ABD’nin uçağı olamazdı. Böyle bir şey sözkonusu değil.
Dünya’da büyük çaplı bir uçak için lastik üreten bir elin parmağı kadar firma var. Jet motoru üreten ise üç firma. Yine aviyonikler de zaten tekeldedir. Elbette tüm bunlar da milli kaynaklarla yapılabilir, ancak daha fazla zaman, daha fazla para, daha fazla emek gereklidir. Bugün Mitsubishi (Japonya), Embraer (Brezilya), Bombardier (Kanada) vb. Avrupa ve ABD haricindeki uçak üreticilerinin tamamı belli başlı şeyleri tabiki de başarısını ispatlamış firmalardan almaktadır. Bunun hem sertifikasyon, hem emek, hem de para açısından faydaları vardır. Tabi ki bu demek değildir ki, imkan oldukça ülkeler dışarıdan temin ettiği şeyleri zamanla yerlileriyle değiştirmesin.
Bu sebeple, bir uçağın üreticisi olmak demek, onun sağlayacağı istihdamdan azami derecede faydalanmak, onun satışından elde edilecek ekonomik getiriye sahip olmak, onun politik avantajlarını elinde bulundurmak ve onun lisansına sahip olmak demektir.
Maliyet problemi
Yapılan yorumlardan birisi –ki on yıllardır bu yorum yapılır- kendi başımıza yapacağımız yeni bir uçağın çok maliyetli olacağıdır.
Bu dünyanın en doğru yorumudur ama eksik bilgi ile yapılmış bir yorumdur. Evet, doğrudur. Maliyetli olacaktır, ancak “öğrenme eğrisi” adında bir kavram vardır.
Bilhassa AR&GE ürünlerinde öğrenme eğirisi kavramının önemi büyüktür. Öğrenme eğrisi, bir ürünü ortaya çıkarmak için yapacağınız tüm harcama kalemleri –insan gücü, emek, düşünce, araştırma, geliştirme, para- siz o işi öğrendikçe düşer. 20 yıl boyunca üretilecek bir uçağın maliyeti her yıl kademe kademe düşer. Üstelik daha gelişmiş bir model yapmak istediğiniz zaman, bu mevcut uçaktan elde etmiş olduğunuz deneyimler sizin maliyetinizi düşürür.
Bugün ülkemizde offset kapsamında kurulan bir çok firma –ki aralarında devler de vardır- bugün ya millileşmişlerdir, ya da milli projeler üretmektedirler. Zira bu firmalar, işte tam da bu amaçla, öğrenme amacı ile kurulmuştur. Bugün ATAK projesinde, yönetici ve mühendislerimizin elde ettiği tecrübe ile işte bu öğrenme eğrisi üzerinde ilerlenmiştir. Uçak yapma çabalarının da sonucu bu olacaktır. Bir yerden başlamak gerekir.
Bu tarz spesifik ürünlerde kar marjı çok yüksek olur, çünkü ürün üzerinden somut olarak izlenemeyen bir araştırma maliyeti de ürün fiyatında dahil edilir.
Bugün muhtemelen uzun vadeli tecrübe sonucunda ortaya çıktıkları için sadece10 liraya mal olmuş uçakları 50 liradan biz alıyoruz. Yenisini yapmak bize 40 liraya bile mal olsa sanıldığı gibi zarar etmemiz söz konusu değildir. Kaldı ki, zarar bile edilse, yukarıda bahsettiğim öğrenme etkisi ve katkısı sayesinde zamanla bu zarar kara dönüşecektir.
Airbus bundan 40 sene önce kurulduğunda “yahu biz yapmayalım, gelin Boeing alalım iş bitsin” zihniyetinde olsa idi, bugün Airbus olmaz idi.
İstihdam, ekonomi ve teknoloji
Bugün dışarıdan aldığımız her ürün karşılığında ödediğimiz para sadece o ülkeye aktarılmış bir nakit değil, aynı zamanda o ülkenin istihdam sürekliliğini sağlayan bir güvence ve satış başarısını yakalamış firmanın vergi sürekliliğinin de sağlanması ile birlikte ülkenin uzun vadede kazanmasını sağlayan bir araçtır.
Bir ülkenin %10’luk, %20’lik offset paylarıyla yetinmek yerine %30’unu dışarıya verdiği ancak %70’ini ülkesinde tesis ettiği bir ürünü üretmesi, milli sermayeye katkı sağlamasının yanısıra yukarıda saymış olduğumuz istihdam sürekliliği ve vergi sürekliliği ile uzun vadeli kazanımlar sağlar.
Diğer yandan bunun politik avantajlarını da göz ardı etmemek gerekir. Siyasi iradeyle tamamlanması halinde, havacılık ürünleri daima politik araç olarak kullanılmıştır.
Elimizde böyle bir ürünümüz olsa idi, milletler arası anlaşmalarda masaya “bizim X firmasından da 10 adet şu jetten alırsınız artık…” şartını yatırabilirdik.
Çok basit bir örnek vereyim: Dassault firmasının ürettiği Rafale alıcı bulamayınca Sarkozy uçakları Brezilya’ya satmak istedi. Ne karşılığında? Birincisi; Fransa, Brezilya’nın Embraer firmasının ürettiği nakliye uçaklarından alacak. İkincisi; Brezilya Rafale uçaklarının bölge üreticisi ve satıcısı olacak.
Sertifikasyon ve pazar
Konuyla ilgili dile getirilen bir diğer mesele de sertifikasyon meselesidir.
EASA ve FAA sertifikasyonunun kolay olduğunu iddia etmek doğru olmaz. Eclipse sertifikasyon sürecini tamamlayamaması sonucu iflas etti. Embraer’in bazı ürünlerinde EASA sertifikasyonu henüz gerçekleşmiş değil. Bu yüzden bazı uçaklarla Avrupa pazarına giremedi.
Ancak tek Pazar Avrupa ya da ABD midir?
Sertifikasyon uzun ve sabır gerektiren bir süreç, ancak bu süreçte uçağın iç uçuşlarda ya da başka pazarlarda kullanılması mümkündür. Örneğin Embraer Phenom 100, sertifikasyon süreci tamamlanmadan Pakistan Hava Kuvvetleri’ne VIP uçağı olarak satılmıştır.
Sertifikasyonu bir kenara bırakırsak, Türkiye olarak üreteceğimiz ürünlerin Asya’da, Afrika’da büyük bir pazarı vardır.
Yerli uçağa itiraz edenlerin dayanak noktalarından birisi olan “Otomobil bile yapamadık” cümlesine cevaben ve pazar konusuna da örnek olarak bilhassa kara savunma sanayii ürünleri olan taktik tekerlekli araçları örnek göstermek istiyorum.
Otokar’ın ürünü olan Cobra, Türk Savunma Sanayii ürünü olup Birleşik Arap Emirlikleri, Cezayir ve Bahreyn’e ihraç edilmiştir. ABD’nin Hummer konseptinden yola çıkılarak geliştirilmiş olmasıyla da bu yazının ilk kısmında “uçak yapmak ne demek” başlığında bahsettiğim konuya da iyi bir örnektir. Yine Nurol’un ürettiği 6×6 EJDER (Gürcistan’a satılmıştır), FNSS’in ürettiği 8×8 PARS (Malezya) ve ZMA’lar (Birleşik Arap Emirlikleri, Malezya, Filipinler, S. Arabistan), BMC’nin taktik tekerlekli araçları (Malezya) bu konuya iyi birer örnektir. Otomobil kadar ticari bir ürün üretememiş olsak da Türk otomotiv sanayi kara lojistik ihtiyaçlarını karşılayan karmaşık ve ileri teknolojik ürünler geliştirebilmektedir. Sivile yönelinmemiş olması yapılamayacağı anlamına gelmez.
Yine askeri alandan örnek vermek gerekirse şu son aylarda bile bir çok önemli yerli projeye imza atılmıştır. Türkiye artık denizaltı kurtarma gemisini, kundağı motorlu öbüsler için mühimmat aracını, özel maksatlı taktik tekerlekli zırhlı araçlarını kendi yapacaktır. Tank taşıyıcı ve römorku için Hattat ve Hema’nın işe girişmesinin üzerinden bir ay bile geçmemiştir.
Diğer yandan önümüzde Yonca Onuk ürünleri olan Kaan sınıfı sahil güvenlik botu ve ani müdahele botu örneği yer almaktadır. Türkiye kendi sahil güvenlik ve ani müdahele gemilerini yapmasının yanısıra bunları Pakistan’a ihraç da etmektedir. ABD, Malezya ve Arnavutluk ise potansiyel müşterilerimiz arasındadır.
Özgüven ve irade meselesi
Şu halde sorun bir teknoloji ya da ekonomi problemi değil, özgüven ve irade meselesidir.
Karmaşık, pahalı ve teknolojik bir ürün ortaya çıkartmak için başta siyasi irade gereklidir. Devletin muhakkak ve muhakkak böyle bir projenin bizzat başında olmasa bile bizzat arkasında olmalıdır. Bugüne dek talihsiz politikalarla, talihsiz olaylarla var olan bilgilerimizi, teknolojimizi, bir çok noktada elde edilmiş olan avantajlı hallerimizi kaybetmiş olabiliriz. Ancak yeniden yapmak zor değildir. Devlet içinse, böyle projelerin ve dolayısıyla onu yürüten özel sektörün arkasında durmak hayat memat meselesidir.
Boeing ve Airbus’ın yapılan anlaşmalar pahasına devletler tarafından nasıl desteklendiğini ve nasıl mahkemelik olduğunu lütfen hatırlayınız.
Siyasi iradenin yanında ise halkı özgüvenine ihtiyaç vardır.
Üzerimizde son elli senedir kara bulut gibi duran, milletçe duyduğumuz şu aşağılık kompleksinden sıyrılmamız gerekir. Yapanların bizden hiçbir fazlası yoktur. Dünya üzerinde denize kıyısı olmayan, spesifik ya da endüstriyel hiçbir bitkisi bulunmayan, barajları gölleri bulunmayan, dağlardan, taşlardan ibaret, hiçbir yeraltı zenginliğine sahip olmayıp, yüzyıldır sömürülmekten bitap düşmüş, eğitimsiz, kültürsüz, kimliksiz ülkeler var.
Bizim ülkemizin her şeyi, ama her şeyi vardır. Her şeyi başaracak potansiyeli de vardır.
Bu işi yapanların bizden hiçbir fazlası yoktur.
Bakınız önümüzde bir Hindistan, bir Pakistan örneği duruyor. Pakistan, kendi muharip savaş uçağı JF-17’yi, tüm itirazlara, tüm ümitsizliklere rağmen ortaya çıkarmıştır ve bu yıl sonunda ilk operasyonel JF-17 filosunu devreye sokacaktır.
Bundan iki hafta evvel Airport TV’de yayınlanan Fikir Fırtınası adlı programı arayan vatandaşlarımızdan birisi “Ne uçağı yahu, ben trafik yüzünden şuracıktan evime yarım saatte gelebiliyorum” diye feryat ediyor… Bu yüzden uçak yapamayacağımızı düşünüyor… Paris’te, Londra’da, New York’ta trafik sıkıntısı yok mu zannediyorsun güzel kardeşim?
Öte yandan bir haberin altına yorum yazan, gurbetçi bir vatandaşımız (kendisi uçak mühendisiymiş, yurt dışında okumuş, Lufthansa’da çalışıyormuş), “uçaklar artık çelikten, alüminyumdan üretilmiyor, GFK’dan yapılıyor” diyor. Doğru söylüyor ama bu vatandaşımız daha bu ülkede, ileri teknolojide kompozit üreten kaç adet firma var bilmiyor. Özgüven problemi olduğu için, bizim yapıyor olabileceğimize inanmıyor. Eskişehir’de, Ankara’da, İzmir’de, İstanbul’da, dünya standartlarında kompozit üretebilen firmalarımız olduğu gibi İTÜ’de dünya standartlarında ölçüm ve test yapılabilen bir de kompozit laboratuvarı var. Ama kimsenin haberi var mı? Yok. Araştırıyor muyuz? Hayır. Fakat iş konuşmaya gelince maşaallah bizden iyisi yok.
Vakti zamanında yapılan yolsuzluklarla ne projelere ne paralar aktarıldığını tarih yazmıştır. Sorumluları bugün hesap vermemiş ve hatta hesap vermeden gitmiş olsalar da, bu henüz başımıza bir musibet gelmediğindendir. Bilinçli yetişen yeni nesil, bir gün dışa bağımlı olduğumuzdan muzdarip, uyanışını gerçekleştirdiği zaman tarih bizleri hizaya çekip hesap soracak.
Şimdi hep birlikte uyanmamız gerekiyor.
Ülkemizin her şeyi vardır. Sadece, “Yok” zannedenlerin bilgisi yoktur. Olay bu.
Tevfik Uyar
Bir yanıt yazın